Билет в небо для «сталинских соколов»

Политолог, кандидат исторических наук, эксперт Центра ПРИСП Николай Пономарев – о первых стадиях подготовки будущих советских летчиков в аэроклубах ОСОАВИАХИМа накануне начала ВОВ. 

В последние десятилетия широкое распространение получила точка зрения, в соответствии с которой накануне Великой Отечественной войны советских летчиков якобы учили только лишь атаковать цели на земле и не уделяли никакого внимания азам воздушного боя, в том числе – сложному пилотажу. Не менее широкую популярность обрела и позиция, в соответствии с которой квалификация личного состава ВВС РККА в принципе находилась на уровне «взлет – посадка».

Чтобы понять, насколько эти утверждения соответствуют истине, мы обратимся к истории базовой ступени подготовки советских военных летчиков – аэроклубов ОСОАВИАХИМа (на примере клубов Верхнего Поволжья).

Начиная с 1936 г. процент выпускников аэроклубов среди курсантов летных училищ ВВС постоянно возрастал. Если в 1936 г. в авиаучилища поступило 176 бывших учлетов, то в 1937 г. этот показатель составил 5 760, в 1938 г. – 14 106 человек. С начала 1939 г. летные школы ВВС начали на 100 % комплектоваться за счет выпускников аэроклубов.

Всего к концу 1939 г. система Осоавиахима включала в себя 194 летных аэроклуба (из них 182 – летных и 12 – технических), 18 технических и 2 инструкторские школы, а также курсы усовершенствования начальствующего состава при Центральном аэроклубе.

На территории Верхнего Поволжья к началу 1939 г. существовало 10 аэроклубов: в Ивановской области – Владимирский, Ковровский, Кольчугинский, Вичугский, Кинешемский, Ивановский, Вязниковский; в Ярославской области – Костромской, Ярославский и Рыбинский.

Все аэроклубы были закреплены за определенными летными школами и училищами. На 1939 г. Рыбинский и Костромской аэроклубы были закреплены за Балашовской летной школой, в числе прочих 15 аналогичных летных учебных заведний Осоавиахима. Аэроклубы Ивановской области (Ивановский, Вязниковский, Вичугский, Ковровский, Кинешемский, Владимирский, Кольчугинский) и Ярославский (в начале 1940 г. переданый Балашовской школе) служили базой комплектования для Сталинградского летного училища. 2 июня 1940 г. в системе прикрепления аэроклубов произошли значительные изменения: Кольчугинский аэроклуб был приписан к Тбилисской авиашколе, Ковровский – к Кировобадской, Ивановский аэроклуб – к Серпуховскому училищу, прочие аэроклубы Ивановской области – к школам Приволжского военного округа (Тоцкой и Саратовской).

В июле 1940 г. Ярославский аэроклуб был временно закреплен за школами Уральского военного округа, по случаю досрочного выпуска курсантов из аэроклубов в соответствии с приказом начальника ВВС № 479914 от 9 июня 1940 г.

Немного позднее, в связи с созданием новых училищ на территории Прибалтики, Западной Украины и Белоруссии, в закреплении аэроклубов произошли еще изменения. Вязниковский аэроклуб оказался приписан к Ворошиловоградской школе, Кольчугинский – к Львовскому училищу, Ковровский – к Радеховской школе, Владимирский – к Стрыйской, Кинешемский и Вичугский – к Слонимской.

Впрочем, в отдельных случаях выпускники аэроклуба, в случае крайней необходимости, могли быть переданы другому училищу. Так, 29 декабря 1940 г. 65 курсантов Рыбинского аэроклуба были направлены в Краснодарскую авиашколу.

Поднимая вопрос о практической подготовке будущих военных летчиков, необходимо отметить, что в отдельных случаях их становление как летчиков начиналось задолго до официального зачисления в аэроклуб в качестве учлета.

Подобное было возможным благодаря тому, что кадры поступающих готовились непосредственно в аэроклубе в кружках авиамоделирования и планерных секциях. Здесь воплощался в жизнь знаменитый лозунг предвоенных лет – «От модели – к планеру, от планера – к самолету». В действовавших при аэроклубах кружках авиамоделистов дети занимались тем, что строили модели планеров, самолетов, делали воздушные змеи, клеили и шили шары Монгольфье. Испытывая творения своих рук, они получали первые представления об основах аэродинамики. Следующим этапом на пути становления летчика являлась планерная секция. И курсанты, и большинство инструкторов планерных секций работали или учились. Обучение в планерном кружке состояло из двух разделов: первой и второй ступеней. Первая выглядела следующим образом. Зимний период отводился для занятий в классе по изучению материальной части планера, теории пилотажа и аэродинамике, истории планеризма. В весенние и летние периоды проходили практические занятия на планере.

Вторая ступень отличалась от первой тем, что предусматривала увеличение практического компонента и, соответственно, уменьшение теоретического.

Первое практическое занятие заключалось в знакомстве с материальной частью. В роли последней чаще всего выступали двухместные фанерные планеры А-2 (в просторечии именуемые «стрекозами»), хотя продолжали использоваться и устаревшие на тот момент А-1 и Г-9. Также использовались такие модели планеров, как УС-6 и Ш-10.

Инструктор, кроме устройства планера, рассказывал курсантам о развития планерного спорта и о некоторых особенностях эксплуатации аппарата.

Тренировочные полеты и планерные соревнования, как правило, проводились в то время на холмистой и гористой местности, где в атмосфере возникают восходящие потоки, что позволяет осуществлять парение в воздухе, т.е. осуществлять полеты без потерь высоты или снижения. Такие полеты могли быть скоростными, по треугольному маршруту, на дальность и продолжительность полета.

Летали планеристы невысоко (высота перед отцеплением планера составляла 1700-1800 метров) и на малые дистанции. Продолжительность полета занимала, как правило, 35 – 40 минут. Выглядел подобный полет следующим образом: пока пилот забирался в кабину, инструктор занимал место на земле у крыла аппарата, в то время как прочие обучающиеся за два конца натягивали амортизатор. Существовало четыре степени качества полета по натяжению – на десять, двадцать, тридцать и сорок шагов соответственно. Достижение каждой из отметок отмечалось криком. Инструктор, в зависимости от уровня подготовки обучаемого, подавал команду: «Старт!». Пилот тянул за рукоятку отцепа и планер, набирая скорость, отрывался от земли. В конце обучения планер поднимался в воздух на высоту в несколько десятков метров. Полеты продолжались долго, нередко до наступления темноты.

Впрочем, для региона Верхнего Поволжья использование данного источника рекрутирования курсантов было нехарактерно. Причина последнего заключалась в том, что для в пределах и Ивановской, и Ярославской областей авиамоделизм и планеризм к началу рассматриваемого периода не приобрели массового характера.

В постановлении «Об итогах работы отдела авиации Областного совета Осоавиахима Ивановской области» за 1939 г. отмечалось, что «отдел авиации по вопросам подготовки добровольных контингентов занимается недостаточно, в силу чего авиамоделизм в области имеет слабое развитие». В Ярославской области в том же году было проведено всего одно состязание авиамоделистов, на котором было продемонстрировано 43 модели. По данным на 1940 г., в Ивановском, Ковровском и Владимирском аэроклубах не было инструкторов-планеристов. В докладе «Об итогах работы аэроклубов Ивановской области» за 1939 г. отмечалось, что «массовая авиационная работа на предприятиях по внедрению авиационной культуры проводится недостаточно. Имеющиеся … планеры при райсоветах ОАХ не используются из-за отсутствия подготовленных руководителей этими кружками. Внутри самих аэроклубов массовая авиационная работа развернута недостаточно, и ограничивается лишь рамками учебного процесса. Кружковая работа развернута слабо, всего по области 7-10 кружков». В Ярославской области на 1939 г. действовало 15 планерных кружков с общим количеством обучающихся в 265 чел. Для сравнения, норматив контрольного задания для аэроклубов области за аналогичный период составлял 451 чел., а всего на 1 августа 1939 г. был принят 471 курсант.

В силу данных причин большинство курсантов аэроклубов Верхнего Поволжья не имели к моменту завершения изучения теоретических дисциплин какого-либо практического опыта в полетах.

Как правило, начало летной подготовки непосредственно в аэроклубах совпадало с первыми месяцами весны, когда погодные условия становились благоприятными для подготовки учлетов. Курсантов разбивали на группы, на каждую из которых выделялся самолет. Во главе группы стоял инструктор, который собственно и был обязан обучить переменный летный состав искусству полета.

Во время практических занятий учлеты осваивали взлет и посадку, прямолинейный полет, фигуры простого и сложного пилотажа.

В аэроклубах Верхнего Поволжья в рассматриваемый период простой пилотаж учебной программы включал в себя (по данным на 1939 г.) боевые развороты, виражи с креном 30 – 45 градусов, спираль, пикирование с углом до 45 градусов, горизонтальную восьмерку и скольжение. Сложный пилотаж включал в себя следующие элементы: штопор (за исключением такой разновидности, как плоский штопор, который был изъят из летной программы в октябре 1939 г.) – на скорости 90 км/ч, перевороты на горке и на вертикали – 140 км/ч (2 по 7 секунд), петля – 190 км/ч (2 по 8 секунд), бочки – 160 км/ч, иммельман – 210 км/ч (2 по 5, 8 секунд), пикирование с углом до 60 градусов – 120 км/ч. Также отрабатывались виражи с креном 60 градусов и переворот через крыло. Помимо того, курсанты осваивали такую фигуру пилотажа, как вертикальная восьмерка.

Особо следует выделить тот факт, что сложный пилотаж – это основа маневренного боя. Таким образом, уже в аэроклубе у советского летчика закладывались базовые навыки, необходимые для освоения этого важнейшего элемента подготовки истребителя. При этом необходимо подчеркнуть, что на тот период потенциал маневренного боя не получил должной оценки даже в армиях многих ведущих мировых держав. Так, в «Руководстве по тактике ведения воздушного боя» для пилотов Королевских ВВС, изданном в 1938 году, в главе VIII говорилось: «Маневрирование на высоких скоростях в воздушном бою невозможно, так как воздействие перегрузки на человеческий организм при резкой смене направления полета на большой скорости может привести к временной потере сознания. Действия одиночного истребителя должны ограничиваться атаками на противника сзади со стороны хвоста».

Никто не знал, как долго продлится недомогание летчика, вызванное большими перегрузками, возникающими на высоких скоростях, и это заставляло с осторожностью относиться к данному явлению. По этой причине в британских ВВС было распространено мнение, согласно которому, пилот, испытывающий подобные проблемы, становится уязвим для огня противника. Поэтому учебные бои между двумя истребителями в основном ограничивались отработкой навыков внезапной атаки сверху или сзади.

Собственно получение навыков пилота для курсантов начиналось с освоения первой задачи курса учебно-летной подготовки 1938 г. (КУЛП – 38). Курсанты были должны получить навыки обращения с самолетом и осмотрительности на земле и в воздухе, освоить управление самолетом в прямолинейном полете и на разворотах (подъем, горизонтальный полет, планирование, развороты с креном до 45 градусов). Данный этап обучения включал в себя 112 – 130 часов наземной подготовки на группу (из них 71 час на повторение теории) и от 49 минут до 1 часа 26 минут практики в небе на группу (3 – 5 полетов на человека).

Инструктор, если он, конечно, добросовестно относился к своим обязанностям, требовал от учлета доскональных знаний материальной части самолета, его кабины: рычагов управления, приборной доски и расположенных на ней приборов, показаний приборов контроля работы мотора и навигационно-пилотажного оборудования. С помощью меловых схем он пояснял разбивку старта: посадочные знаки, взлетную и посадочную полосы, линии предварительного и исполнительного старта, стоянок самолетов, ограничители и направляющие из флажков, а затем, вооружившись моделью самолета, рассказывал о порядоке взлета, построения «коробочки» — полета по прямоугольному маршруту, захода и расчета на посадку, технике ее выполнения, особых случаях в полете.

Первое время инструкторы «разыгрывали» для учлетов весь полет на земле, показывали им, как правильно садиться в кабину, последовательно действовать при «взлете». С каждым разом задания усложнялись. Курсантов учили обращаться с самолетом на земле, правильно подходить к нему и садиться в кабину. У будущих пилотов отрабатывались последовательность и четкость движений, распределение внимания. Важным было также умение заправлять машину и помогать технику в ее подготовке.

Обычно отработка проходила следующим образом. Инструктор, не вылезая, сидел в передней кабине. Учлет останавлиывался за метр от кабины и согласно уставу обращался к инструктору. Получив разрешение на посадку в самолет, он занимал свое место в задней кабине. Пристегнувшись ремнями, курсант осматривал кабину, проверял сектора обзора, исправность приборов и рулей управления, вслед за чем рапортовал о готовности к полету. Затем, получив разрешение на выруливание, учлет, сидя в неподвижном самолете, начинал выполнять по порядку все действия, положенные при взлете, полете и посадке. Также с особой тщательностью отрабатывалось выруливание.

Зачастую именно недостаточная подготовка на земле становилась причиной аварий, и поэтому с 4 апреля 1940 г. курсантов строжайшим образом запрещалось допускать к полетам без хорошо усвоенной наземной подготовки.

Продолжение следует. Печать