Москва и Алматы: две модели транспортной модернизации

Политолог, руководитель «Политической экспертной группы» Константин Калачев – о том, как Москва и Алматы обновляют транспорт и дороги.

Масштабы финансирования, география и плотность населения диктуют Москве и Алматы совершенно разные подходы к транспортным реформам. Пока один город делает ставку на тотальную электрификацию и рельсовые диаметры, другой пытается вырваться из тисков хронических пробок и маятниковой миграции.

Что такое алматинские пробки и маятниковая миграция, прочувствовал на себе вечером в пятницу. Два квартала от гостиницы до ресторана проехали за час. Пешком дошел бы минут за 20.

Вечером в пятницу алматинцы устремились за город. Бабье лето к тому располагало. Ну, и отдельная тема – внутренняя трудовая миграция. У нас иногородние, работающие в Москве, садятся на электрички. Тут выбирают автотранспорт.

В Москве город фактически объединил подземное метро и пригородные электрички в единую сеть. Московские центральные диаметры (МЦД) связали столицу с областью сквозными маршрутами. Параллельно тестируются беспилотные поезда метро и идет обновление составов.

В Алматы единственная линия метрополитена постепенно прирастает станциями в западном направлении, но её охвата для двухмиллионного города пока недостаточно. Главные надежды мегаполиса сейчас возложены на проект первой линии ЛРТ (легкорельсового транспорта), который должен вернуть рельсовый транспорт на улицы города вместо ликвидированного ранее трамвая.
Зато в Алматы есть троллейбусы. В Москве их заменили электробусы.

Столичный парк электробусов превысил 3 100 единиц, сделав город одним из мировых лидеров по этому показателю. Дизельные автобусы планомерно заменяются экологичным транспортом, а на Москве-реке круглый год курсируют регулярные речные электросуда.

Основной упор сделан на экологизацию за счет перевода автобусов на сжатый природный газ (СПГ) и дизель стандарта Евро-5. Город активно обновляет подвижной состав (на маршруты выходят тысячи новых автобусов), однако их эффективность сильно снижается из-за общих заторов на дорогах.

При этом Алматы бережно сохраняет и обновляет свою троллейбусную сеть, насчитывающую около 200 машин.

В Москве проблема пробок решается за счет хордовых магистралей (Московский скоростной диаметр), умной системы управления трафиком с тысячами датчиков и камер, а также жесткой парковочной политики в центре.

Главный вызов для дорожной сети Алматы – ежедневный въезд более 700 тысяч автомобилей из пригородов (Каскелен, Талгар и др.). Улицы исторического центра и основные проспекты (Аль-Фараби, Абая, Толе би) работают на пределе пропускной способности. Власти развивают систему выделенных полос (Bus Lane) и платных парковок, чтобы стимулировать горожан пересаживаться на общественный транспорт.

Москва движется по пути масштабной цифровизации, создания мега-инфраструктуры и пересаживания жителей на рельсовый транспорт. Алматы находится на этапе модернизации базовой сети, стремясь создать эффективный баланс между расширением метро, строительством ЛРТ и сдерживанием растущего автомобильного потока.

Но прекрасны оба эти города. Особенно для неспешных пеших прогулок. Печать