Грузы из Индии и Таиланда для Северного морского пути

Доктор экономических наук, профессор, ведущий научный сотрудник Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Сергей Леонов и кандидат экономических наук, научный сотрудник Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Елена Заостровских – о подписании соглашения руководством Архангельской области, Архангельского морского торгового порта и компании «Торгмолл» (партнер Yangpu Newnew Shipping Co) об организации регулярных морских перевозок между Архангельском и Китаем.

По нашему мнению, для России главный интерес в реализации данного соглашения может состоять в повышении устойчивости и демпфировании резких спадов транзитных перевозок по Северному морскому пути, наблюдавшихся в отдельные годы (2014 г. – 274 тыс. т; 2022 г. 41 тыс. т; против показателей предыдущих лет: 2013 г. – 1356 тыс. т и 2021 г. – 2027 тыс. т).

В перспективе реализация соглашения может стимулировать создание устойчивой системы логистики и привлечение на СМП дополнительных транзитных грузов других стран, например, Индии, Вьетнама и Таиланда. В значительной степени названная мера может послужить импульсом ускорения темпов роста западной Арктики РФ. Очевидными эффектами для экономики Архангельской области, в этой связи, будут выступать: увеличение численности занятых; развитие логистических услуг; повышение уровня транспортной доступности; увеличение объема инвестиций на развитие инфраструктуры; увеличение оборота денежных средств в регионе.

Вместе с тем, в подписанном российско-китайском соглашении между «Росатом» и «NewNew Shipping» следует обратить внимание на два существенных момента.

Во-первых, в данном соглашении идет речь о вывозе преимущественно сырьевых грузов (продукция лесной промышленности, нефти, СПГ, железно-рудного концентрата). Это означает, что в регион будут приходить инвестиции для добычи первичных ресурсов, блокируя внедрение инновационных технологий, использующихся при формировании контейнерных грузов в транзитном направлении.

В настоящее время особенности развития арктических проектов заключаются в том, что с одной стороны – добыча полезных ископаемых генерирует колоссальный доход. С другой стороны – добытые ресурсы принадлежат внешним владельцам, поэтому наблюдается пространственная асимметрия выгод и издержек, которая выражается в том, что сравнительно малая часть дохода и прибыли от реализации проектов остается в пределах Арктики, остальная – «оседает» за пределами региона и страны. В то же время транспортные издержки существенно выше из-за территориальной удаленности, поэтому существует проблема асимметрии позиции Арктики в глобальной экономике.

Во-вторых, для обеспечения круглогодичной навигации подписано соглашение между «Русатом Арктик» (входит в «Росатом») и «Hainan Yangpu NewNew Shipping» (Китай) о создании совместного предприятия, которое будет заниматься строительством контейнеровозов для перевозок по Северному морскому пути. Известно, что на первом этапе проекта планируется построить 5 арктических контейнеровозов ARC7 класса. Пока не понятно, кто будет строить данные контейнеровозы. Если Китай, то где очевидные выгоды для РФ?

В свою очередь интерес Китая связан с возможностью диверсификации транспортных потоков на морском направлении; развитии отечественного судостроения, а также с потенциальной возможностью зарезервировать за собой существенные источники арктических энергоресурсов в российской зоне, не контролируемой западными странами.

Отсутствие у Китая прав на арктические территории планеты заставляет его сотрудничать с арктическими государствами (главным образом – с Россией), для удовлетворения собственных потребностей в минеральных ресурсах и транспортных коммуникациях, используя различные формы международной кооперации. Интерес Китая, да и мирового сообщества в целом, к использованию российского СМП как арктической транспортной артерии, заставляет Россию учитывать политические и экономические риски этого процесса. Потребность организации эффективной работы СМП, слабая заселенность и связанная с ней низкая транспортная доступность, для своего решения требуют проведения единой скоординированной государственной политики на всей АЗРФ. Однако до настоящего времени российскому правительству не удается организовать регулирование работ в АЗРФ как в едином хозяйственном объекте. В условиях, когда китайские интересы и намерения в Арктике начинают выражаться в конкретных действиях, ситуация в этом регионе может обостриться, что требует от российского руководства внимательного отношения к проблеме построения отношений с Китаем в процессе освоения Арктики.