Транспорт в Латинской Америке: опыт пассажира

Председатель Комиссии ОП РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению, зампред Общественного совета Ростуризма, эксперт Центра ПРИСП Андрей Максимов – о своем опыте путешествия по странам Латинской Америки.

Ранее речь шла о работе российской делегации в провинции Буэнос-Айрес, в самой аргентинской столице и в провинции Кильмес, о встрече с соотечественниками в Бразилии, о возможностях расширения сотрудничества с Аргентиной и о знакомстве с Патагонией. А также о том, как через объединение выходцев из России можно наладить дополнительные связи между разными странами Латинской Америки. Кроме того, шла речь о Бессмертном полке в Уругвае. А также - о встрече с мэром города Вальпараисо в Чилии о сходстве и различии в менталитете россиян и жителей Латинской Америки.

Как председатель комиссии Общественной палаты РФ, занимающейся, в том числе, вопросами транспортной связанности страны, мне было интересно познакомиться с работой транспортных систем в Латинской Америке. Я использовал любую возможность для того, чтобы посмотреть работу разных видов общественного транспорта. Если мы говорим об организации работы автобусов, то здесь наиболее интересные практики мы наблюдали в Буэнос-Айресе. В частности, они связаны с такой удобной визуализацией маршрутной сети для пассажиров. Дело в том, что на автобусах Буэнос-Айреса, как правило, маршрут движения того или иного рейсового автобуса указывается не только на табличке впереди водителя, но и на основные точки движения, основные пункты, через которые проезжает данный автобус. Причем, не только начальные и конечные, но и промежуточные. Это указывается непосредственно на фасаде того или иного автобуса, т.е. когда автобус проезжает и останавливается можно, издалека посмотреть, по какому маршруту он идет.

Не менее интересно то, как организованы остановки общественного транспорта. В Буэнос-Айресе с одной стороны - остановки разных автобусов, разных маршрутов, очень удобно распределены по линии автомобильной дороги, т.е. мы видим, что на протяжении нескольких сотен метров могут быть раздвинуты автобусные остановки, будки для того, чтобы не создавать напряженность в движении автомобилей. Остановки разных маршрутов могут следовать не друг за другом, а на приличном расстоянии друг от друга, при этом опять таки сильной стороной является визуализация того, к какому маршруту относится та или иная остановка. Непосредственно на остановочных павильонах прикреплены большие указатели с номерами маршрутов, т.е. по сути дела они очень похожи в этом смысле на номера домов, но отличаются по размеру, по стилю и по тому, как на них реагируют потенциальный потребитель, издалека видит, что вот это остановка 48 маршрута, а это 52. Надо сказать, что в Буэнос-Айресе используется весьма перспективная практика организации метробасов, т.е. скоростных автобусных маршрутов, идущих на большие расстояния по выделенной линии с высокой интенсивностью использования автобуса, с небольшим временным промежутком между подходом следующего автобуса к остановке. В этом смысле опыт, который в свое время был придуман или практика, которая была придумана в бразильском городе Куретибо, затем воспроизведена в столице Колумбии Боготе, а сегодня активно используется в Буэнос-Айресе, в Стамбуле, весьма интересен для обеспечения быстрой связности и удобного перемещения внутри большого города.

Мне удалось проехаться на поездах всех трех метрополитенов, которые встречались на нашем пути – в Сан-Паулу, в Буэнос-Айресе и в Сантьяго де Чили. Надо сказать, что все три города имеют развитую систему метрополитена, однако серьезно отличающуюся друг от друга. Метрополитен Буэнос-Айреса, пожалуй, наиболее прост, понятен и комфортен, он включает шесть веток, которые разбегаются от центральной части по удаленным районам. Этому способствует структура города, который движется от набережной реки Ла Плата, а точки на набережной застраиваются в разные стороны по мере удаления от центра города.

Помимо простоты и функциональности, надо сказать, что метрополитен в Буэнос-Айресе еще и очень недорогой. Стоимость проезда в нем по существующему курсу может оцениваться в 15 рублей всего, в то время как стоимость поездки на метро в Сан-Паулу и в Сантьяго де Чили в 5-6 раз больше, т.е. ближе к 1 доллару, и в этом смысле выше чем в Москве. В метрополитене Сантьяго де Чили – 7 линий. В метрополитене Сан-Паулу мы видим несколько типов транспортных систем, которые собраны в одну большую интегрированную транспортную сеть, включающую как 4 ветки городского метрополитена, так и железнодорожные системы, имеющих региональное значение. Метрополитен Сан-Паулу отличается большой сложностью. Для того, чтобы двигаться от одной части 20-миллионной агломерации к другой, требуется совершение большого количества пересадок. Чтобы проехаться от центра города до аэропорта, требуется сменить не менее 4 веток метро и пригородных электричек, а еще и потом проехаться на автобусе, который развозит от аэропортовой ж/д-станции экспресса до конкретного терминала.

В этом смысле удобным перемещение по метро Сан-Паулу из одной точки в другую все же не назовешь, но, наверное, это адекватно тому огромному масштабу и сложности городской агломерации, которая сложилась вокруг ядра этого крупнейшего бразильского города.
Следует заметить, что ни один из метрополитенов посещенных нами стран не имеет кольцевой линии и с одной стороны это соответствует исторической традиции организации транспортного сообщения в этих городах, с другой стороны создает некоторые сложности в этом смысле. Жители Москвы имеют возможность, наверное, более удобной связи между отдаленными от центра районами, нежели такую возможность имеют жители Сан-Паулу.

Интересный опыт в Сантьяго де Чили - это строительство подземных тоннелей, которые соединяют разные части страны. Т.е. по сути дела построен такой параллельный подземный транспортный город, в котором существуют радиальные тоннели, соединяющие пригородные районы друг с другом, минуя пробки и плотность центральных районов чилийской столицы. По сути дела, значительная часть обеспеченных граждан имеет возможность пересекать город вдоль и поперек, используя платные тоннели, пользуясь транспондерами, которые позволяют без постоянной оглядки на необходимость оплатить ту или иную часть пути, проезжать на высокой скорости под городом, с последующей оплатой абонемента по тому счетчику, который зафиксирован специальным оборудованием, обеспечивающим оплату стоимости проезда. Конечно, именно строительство такого рода транспортной системы позволило городу чуть более свободно задышать, быстрее по нему передвигаться, снизить количество выхлопных газов, которые и так являются одной из самых серьезных проблем, для города, который находится в котловине между холмами. К сожалению, эта система доступна для более обеспеченной категории населения, именно с помощью тех подземных тоннелей богатые граждане, минуя бедные районы, могут переехать из одного фешенебельного пригорода в другой к своим родственникам, друзьям или на свое рабочее место.

Нам очень понравилась организация паромного сообщения между городом Буэнос-Айрес в Аргентине и городом Колоне дель Сакраменто в Уругвае, между этими городами достаточно большое количество граждан пересекает границу этих двух стран, организовано регулярное, 3-4 раза в день, сообщение. Что собой представляет паромная переправа? На двух сторонах в двух странах организован своего рода аэропорт, большой терминал с возможностью прохождения границы, паспортного контроля, с регистрацией переезда и с возможностью сдать багаж, с магазинами дьюти фри и заведениями общепита по обеим сторонам переправы. За 1 час 15 минут можно пересечь реку Ла Плата, таким образом попав из Аргентины в Уругвай или обратно, на комфортабельном судне, больше похожем по внутренней организации на самолет. Не менее пятьсот мест эконом-класса, еще и места на втором этаже в классе «Бизнес», возможность купить необходимые продукты в портовом магазине, возможность перекусить в кафе, обменять валюту непосредственно на пароме, все это присутствует и очень грамотно организовано с точки зрения сервиса и логистики.

То же самое можно сказать и об уругвайских междугородних автобусах. Мы ехали от Колонии дель Сакраменто до Монтевидео. В Уругвае конкурентный рынок междугородних автобусных сообщений и в общем стандарт организации этой конкуренции выглядит очень прилично, т.е. на автовокзалах вы можете отдельно подходить к стойке каждой автобусной компании, отдельно у компании или в общем сервисе автобусной кассы приобрести билеты, сдать багаж. Таким образом автобусные компании, с одной стороны, конкурируют друг с другом, с другой стороны, пользуются общей государственной инфраструктурой для организации своих перевозок. В частности, терминалы автовокзалов Колонии дель Сакраменто и Монтевидео доступны для каждой автобусной компании, которая зашла на этот рынок.

В Бразилии, Чили, Уругвае и Аргентине развито авиасообщение. Большое количество аэропортов, большое количество авиакомпаний, которые конкурируют на этом рынке. В частности, если мы говорим о такой стране, как Чили, то практически, будучи вытянутой на тысячи километров вдоль тихоокеанского побережья, на протяжении этой транс-американской трассы через каждые пару сотен километров мы можем встретить аэропорт с ежедневным сообщением со столицей республики. То же самое мы можем говорить об Аргентине или Бразилии, где каждый региональный центр или крупные города имеют ежедневное авиационное сообщение, прежде всего, с основными авиационными хабами. Для Бразилии это город Сан-Паулу.

Проблемой для всех стран, которые мы проехали, было отсутствие железнодорожного сообщения. В свое время практически все эти страны отказались от строительства дорог и даже наоборот разобрали те железные дороги, которые были уже построены. Отчасти это было сделано в угоду лоббистам авиа- и автопромышленности, но сегодня некоторый такой флюс в сторону авиации и автотранспорта характерен для всех рассматриваемых нами стран. Может быть поэтому, несмотря на серьезную конкурентность авиационного рынка, наличия в той же Бразилии большого самолетостроительного производства, стоимость услуг авиации оказывается практически во всех этих странах явно выше российского стандарта. Даже если мы загодя покупаем билет на, скажем, двухчасовой перелет в один конец за 3-4 недели до поездки, мы рискуем потратить на это довольно приличную сумму - не менее 20-30 т. р., а если покупаем накануне перелёта, то стоимость может увеличиваться в разы. Печать