Модель экономики сервиса мирового транзита

Журналист, эксперт Центра ПРИСП Евгений Огородников – о возможности перехода России к модели сервисной экономики.

Чуть более тысячи лет назад в наших землях был только путь, который историки впоследствии назовут «из варяг в греки» (и «из варяг в персы»): торговая артерия, соединявшая крупнейшие экономические центры того времени — страны Скандинавии и Ближний Восток, активно обменивавшиеся разными товарами. На юг шли ресурсы: рабы, воск, шкуры, мед. На север плыли товары более высоких переделов: оружие, шелк, специи, украшения и прочие статусные вещицы. Поток материальных ценностей по пути «из варяг в греки» был настолько мощным, что для его обслуживания возникло целое государство — Киевская Русь.

Впрочем, такая модель сервисной экономики впоследствии много где существовала веками, с разной степенью успешности: от итальянских средневековых государств, выступавших транзитными хабами для центральноевропейских государств в Средиземноморье, до современного Египта и Панамы, живущих в том числе за счет сборов за проход через каналы. Однако мало построить магистраль, канал, железную или автомобильную дорогу. Любой логист предъявляет три базовых требования к организации перевозок: безопасность, удобство и скорость. Эти требования формируют конечную экономику перевозок. Уже вокруг этих базовых принципов (а их может обеспечить только государство) формируется экономика сервиса: ремонт, снабжение топливом и едой, гостиницы и прочее.

Коллапс скелета современной мировой логистики, когда Суэц не может гарантировать безопасность, Панама — скорость и удобство, создал уникальный шанс, возникающий раз в несколько веков: формирование новых логистических путей взамен устоявшихся, хотя бы как страховочных. У России, занимающей по площади чуть менее трети континента, возникла прекрасная возможность вернуться к несложной модели экономики сервиса мирового транзита.

Мировых центров, формирующих грузовую базу, не так много, и они со времен создания цивилизации не меняются. Где-то наступает упадок, где-то расцвет, однако, глядя свозь века, можно выделить направление перевозок запад — восток для связи Европы и стран АТР с сегодняшней доминантой в Китае. Активно возрождается и третий экономический полюс континента — страны Африки и Ближнего-Среднего Востока, с потенциальной доминантой в Индии. Для России как интересанта это возможность связать запад и юг, дав путь товарам через свою территорию.

Если посмотреть на современную транспортную стратегию России (ее куратором долгие годы был нынешний министр обороны, а еще в недавнем прошлом вице-премьер Андрей Белоусов), мы увидим, что наша страна еще в прошлом десятилетии сделала ставку на развитие международного транзита. Например, эта идея вдохнула новую жизнь в Транссиб и БАМ. Первая артерия десятилетиями носила военно-стратегический характер, вторая была призвана дать экономический стимул развитию внутренней экономики Дальнего Востока. А теперь обе эти железные дороги с каждым годом играют все большую транзитную роль для грузов, идущих из Азии в Европу.

Новый мегапроект, транспортный коридор «Север — Юг», нельзя назвать бесшовным: по пути товары несколько раз перегружаются с моря на сушу и обратно, меняется размерность колеи железных дорог. Да и сам путь ограничен пропускной способностью дороги. Тем не менее как стартовая позиция для «раскатки» будущей магистрали, связывающей Северную Европу с портами Ирана и выходом на Индию, этот коридор крайне необходим. Такая логистика во многом воспроизводит легендарный маршрут «из варяг в греки», только в современном его прочтении, со всеми необходимыми удобствами, скоростью и безопасностью .

Есть еще один амбициозный всероссийский стартап — Северный морской путь, который пока потенциально интересен всем грузоотправителям, однако сезонность плавания в Северном Ледовитом океане и суровость местного климата делают его не самым удобным способом перемещения грузов. Тем не менее по мере роста грузооборота на СМП появляется и необходимая инфраструктура: порты, ледоколы, навигация и т. д. Два-три-четыре десятилетия ― и этот мегапроект может стать ключевой логистической артерией человечества.

Бог повернул ось Земли относительно Солнца, и на планете лето сменяет зиму, Бог сделал Землю шарообразной ― и в результате где-то избыток солнца, а где-то в изобилии влага. У одних народов много даров моря, у других ― металлов, у одних много нефти, у других — чернозема. Это само по себе предполагает, что где-то будет выгоднее плавить сталь, а где-то растить пшеницу. Эти различия создают бескрайние возможности для арбитража: покупки ценностей в одной части света и перевозки их в другую.

Международный взаимообмен возник с того момента, как были изобретены колесо и лодка. Вся история человечества связана с этим взаимообменом, который из года в год растет. Его не могли остановить ни локальные конфликты, ни мировые войны, ни пандемии, ни падение великих империй.

Сегодняшний конфликт России с Европой не первый и не последний. Холода сменяются оттепелями. СВО рано или поздно закончится. Сформируется новый мир и новый порядок. И в этом новом мире Россия должна предложить новую форму экономического устройства, вписать себя в новое мировое разделение труда. Надо отдавать себе трезвый отчет в том, что наша страна не может себе позволить торговать трудом (модель промышленного Китая), так как нас очень мало, а население рассеяно; не может торговать капиталом и технологиями (модель США и Западной Европы), так как капитал не единожды был утерян в ходе революций, а имеющиеся уникальные технологии зачастую с сильным уклоном в ВПК. Однако кроме ресурсов мы можем предложить бескрайние и очень безопасные просторы для связи континента.

К тому моменту, когда маятник качнется обратно, а экономические связи с Европой начнут восстанавливаться, Россия должна предлагать уже готовые бесшовные транспортные коридоры между глобальными экономическими центрами Евразии — это возможность честно зарабатывать деньги, не создавая дополнительных переделов.

Печать