Российский автопром угодил в классический протекционистский тупик

Ряд российских автозаводов временно останавливает производство из-за падения спроса либо планируют переход на 3-4-дневную рабочую неделю. Почему даже при всех льготах и преференциях (в т.ч. и из-за искусственного удорожания импорта) российский автопром продолжает находиться в кризисе?

Свое мнение высказал член РАПК, руководитель агентства «Стратагема» Роман Черемухин.

Мы наблюдаем ситуацию, когда государственные костыли в виде заградительных пошлин и льготных субсидий больше не могут удерживать пациента в вертикальном положении.

Российский автопром угодил в классический протекционистский тупик: вы можете поднять утилизационный сбор до небес, делая импорт недоступным, но это не заставит потребителя купить отечественный автомобиль, если у него элементарно нет денег на обслуживание кредита.

Главный палач спроса в 2026 году – запредельная ключевая ставка. Авторынок в России на 70–80% держался на «кредитной игле». При текущих ставках ежемесячный платеж за «Весту» превращается в ипотечный взнос, что при общей тревожности населения блокирует любые крупные покупки. Потребитель ушел в режим глухой обороны.

Для «Камаза» ситуация ещё драматичнее: сектор грузоперевозок и строительства, зажатый дорогой лизинговой удавкой, просто перестал обновлять парки. Когда спрос на тягачи падает на 70%, никакие преференции не спасут – это системный кризис ликвидности в масштабах всей страны.

Парадокс в том, что искусственное удорожание импорта сработало против своих же. Поднимая цены на китайские машины через пошлины, правительство спровоцировало общий рост ценового пола. «АвтоВАЗ», пользуясь моментом, также задрал ценники, чтобы покрыть растущие издержки на логистику и импортозамещение компонентов.

В итоге мы получили рынок, где «бюджетный» автомобиль стоит как 3-комнатная квартира в региональном центре десять лет назад. Отрасль столкнулась с физическим пределом покупательной способности: машины есть, льготы есть, а покупателя, способного переварить такие цены при такой стоимости денег, больше нет.

Китайская экспансия также внесла свой вклад, но не так, как ожидали. Китайские бренды в 2026 году – это не просто «другие машины», это агрессивные финансовые инструменты, которые имеют доступ к «длинным» и дешёвым юаням и предлагают собственные программы рассрочки и субсидирования.

На этом фоне «Камаз» со своими убытками в 20 млрд выглядит как тяжеловес, пытающийся боксировать со скоростным роботом: инерция производства и технологическое отставание не позволяют маневрировать так же быстро, как это делает восточный сосед.

Поможет ли что-то? Краткосрочно – только резкое снижение ключевой ставки и вливание денег в промсектор. Но это лишь раздует инфляционный пожар. Реальное спасение лежит в плоскости тотального перехода на госзаказ и создание «социального» автопрома с фиксированными ценами, что де-факто означает национализацию убытков.

В противном случае 2026 год станет временем великой консервации: заводы будут стоять, пока склады не опустеют естественным путём через мизерные продажи. Отрасль на аппарате ИВЛ, и вопрос лишь в том, хватит ли у государства ресурса оплачивать счета за электричество в этой реанимации. Печать