Частники как дополнительный ресурс транспортной доступности

Член правления РАПК, глава аналитического центра «Политген» Ярослав Игнатовский – о правовом статусе для водителей, готовых подрабатывать в сфере перевозок.

Если государство не может везде обеспечить людей регулярным и качественным общественным транспортом, оно должно думать не только о новых закупках автобусов, но и об альтернативных способах поддержания мобильности. Один из таких — частные водители на личных автомобилях.

При более рациональном подходе к развитию транспортной системы они могли бы выполнять функцию паратранзита: промежуточного слоя между общественным транспортом и профессиональным такси. Не заменять автобусы, не конкурировать с таксопарками за их основную аудиторию, а закрывать те поездки, где маршрутная сеть не справляется, а полноценное такси слишком дорого. Но проблема в том, что действующее регулирование фактически не пускает таких водителей в легальное поле.

Федеральный закон №580-ФЗ «О такси» приравнивает человека на личном автомобиле, который готов выполнить несколько поездок в неделю в формате подработки, к профессиональному перевозчику. Для него действуют те же требования: ежедневные медицинские и технические осмотры, реестры, спецтребования к автомобилю, и вся логика постоянной профессиональной деятельности. Для таксопарка и профессионального водителя это оправдано, но для подработчика — барьер, не соответствующий самой природе его занятости.

Почти 80% водителей не проходят обязательные ежедневные осмотры. Более 60% работают нерегулярно. Это важная развилка в понимании проблемы: речь не о том, что частные водители массово не хотят исполнять закон. Речь о том, что закон написан не под них. 580-ФЗ исходит из логики профессионального такси, но пытается применить её к другой модели рынка — нерегулярной подработке на личном автомобиле.

В результате потенциально полезный транспортный ресурс не становится легальным паратранзитом. Он либо не выходит на рынок, либо уходит в серую зону. Для пассажира это означает меньше доступных поездок; дгосударства — меньше контроля и цифрового следа; для регионов — меньше возможностей компенсировать проблемы общественного транспорта там, где автобус ходит редко, маршрут сокращён или спрос слишком точечный для постоянной линии.

Если государство поймёт, что ему выгодно использовать частных водителей как дополнительный ресурс транспортной доступности, то для них нужно разработать и отдельный правовой статус. Пока такого режима нет, государство одной рукой решает проблемы пассажиров, а другой — блокирует эффективный инструмент этого. Печать