Формирующий год для Трансарктического транспортного коридора

На Первом Международном транспортно-логистическом форуме в Санкт-Петербурге спецпредставитель по вопросам развития Арктики ГК «Росатом» Владимир Панов рассказал о ключевых направлениях становления Трансарктического транспортного коридора (ТАТК). С видео интервью можно ознакомиться по ссылке.

- Почему Вы назвали 2026 год годом Трансарктического транспортного коридора?

- 2026 год он будет формирующим с точки зрения трансарктически-транспортных коридоров. В чем принципиальная разница? Северный морской путь мы часто используем в наших каких-либо дискуссиях по Арктике, но трансарктический транспортный коридор – это маршрут от Санкт-Петербурга до Владивостока. Соответственно, это более комплексные задачи, в том числе и внутренние водные пути, и соединение железнодорожными переходами, это задачи, которые требуют, конечно же, более серьёзного подхода с точки зрения целеполагания.

- Насколько эффективен и применим советский опыт караванных ледокольных проводок в современных условиях?

- Караваны они и сейчас применяются. Просто это немножко, скажем так, другая модель. У каждого проекта, если мы возьмём с вами Обскую губу или Енисейский залив, есть своя производственная программа, собственный флот, который состоит из двух типов. Это вывоз продукции и, соответственно, завоз, грузоснабжение. Поэтому у каждой компании на сегодняшний день уже сформирована ледокольная транспортная модель. Безусловно, ни одна компания никогда не возьмёт ни один лишний ледокол, потому что каждый ледокол – это очень серьёзная стоимость. Поэтому у каждого проекта оптимизированы все производственные программы с точки зрения текущей ледокольно-транспортной модели. Задача уже следующего шага - это восточные направления, то есть восточный сектор, когда туда будут идти всё больше и больше рейсов. И здесь, безусловно, без караванной модели это невозможно будет реализовать, потому что маршрут совершенно другой по длительности. И, конечно же, каждому проекту предоставить ледокол будет невозможно. Поэтому предполагается как раз, что там будет группировка, которая будет обеспечивать цели и работать уже в режиме таких вот маятников. То есть – принял караван, передал на следующем участке, и этот караван идёт.

- В нынешней обстановке мы по-прежнему развиваем Арктику и ТАТК с позиции международной кооперации или делаем упор на самодостаточность?

- Говорить об Арктике и самодостаточности очень важно, когда говорим, например, про атомный ледокольный флот, или обсуждаем наши технологии для добычных проектов. И в этом плане самодостаточность важна. Но каждый арктический проект - всегда экспортный. Поэтому, если мы хотим развивать Арктику - это всегда международное сотрудничество. Если бы мы могли всё, что добываем в Артике, потреблять сами, и ещё бы нам не хватало, тогда сказал бы - абсолютно правы, надо запретить всё увозить из Арктики. Реальность совершенно другая, - объёмы того, что мы сейчас добываем в Арктике с точки зрения влияния на ВВП Родины, возможны только за счёт международного сотрудничества. Поэтому, если рассматривать основную концепцию, которая, я считаю, на сегодняшний день наиболее сбалансирована с точки зрения развития Арктики, то она состоит из такого квадрата. Там есть четыре точки, первое - это добычные проекты, второе - это энергетика, потому что именно от стоимости энергетики зависит эффективности реализации арктических проектов, третье - это логистика, а четвёртое - международное сотрудничество. Уберите отсюда любой угол, и у вас Арктика с большой долей вероятности больше не соберётся.

- Какими темпами развивается международное сотрудничество на линии ТАТК?

- Если говорить о международном сотрудничестве, то как раз за последние несколько лет мы видим качественные изменения. Это, конечно же, в первую очередь сотрудничество с китайскими компаниями, рейсы которых в прошлом году, (именно контейнеризированных грузов), дали прирост, (у нас он по объёму грузов составил уже 400 тысяч тонн) - более 130% в сравнении с прошлым годом. Это как раз навигационный период летний-осенний, когда мы выводим на дежурство атомные ледоколы и практически любое судно без ледового класса может пройти по этому маршруту и сэкономить время, топливо и проверить эффективность.

Именно в этом сегменте как раз и в этот период навигации мы видим сейчас очень большой интерес и развитие сотрудничества с разными партнёрами. Конечно же, у нас сохраняется динамика развития международных отношений с точки зрения добычных проектов, потому что это экспортные грузы, и, соответственно, они, конечно же, идут на внешние рынки.

И в этом плане география стран, с которыми мы сотрудничаем, достаточно всем широко известна, если позвольте, я не буду это повторять. И если говорить о горизонте уже в 5-10 лет, то, конечно, картина будет значительно меняться, потому что будет всё больше строиться судов высокого арктического класса, будут вводиться новые добычные проекты, как, например, большой очень проект «Восток Ойл»…

- Почему «Росатом» делает в Арктике ставку на плавучие атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС)?

- Если мы возьмём с вами стоимость энергетики в Арктике, то увидим, что она может превышать 80 руб. за киловатт-час. Естественно, это очень серьёзно ограничивает развитие любой экономики, и это вопрос только сверхмаржинальных и, скажем так, достаточно компактных проектов. А что важно, что когда идёт изучение эффективности любого добычного проекта, возьмём, к примеру, твёрдые полезные ископаемые, то это всегда будет коррелироваться со стоимостью электроэнергии. Потому что чем выше стоимость электроэнергии, тем неэффективнее, и невыгодно будет извлекать уже из-за руд с низким содержанием то или иное твёрдое полезное ископаемое. Поэтому снижение тарифа, наоборот увеличивает объёмы месторождения. Поэтому стоимость электроэнергии является критической с точки зрения освоения Арктики.

Теперь давайте представим, как мы туда проведём электроэнергию. Мы с вами знаем, сколько мы платим за киловатт-час в Санкт-Петербурге или в Москве. Пример, сколько это может стоить в Арктике, я привёл. Поэтому, когда мы говорим условно о стоимости 10 руб. квт/ч, то, конечно же, это совершенно другая картина. То есть мы можем говорить здесь обо всем вплоть до сельского хозяйства. И это в принципе все меняет, если у вас появляется огромной мощности батарейка, которую надо перезаряжать, условно, один раз в 8 лет, которая обеспечит вас электроэнергией и теплом. Есть акватория Северного морского пути, мы создали гидротехнику, причальные стенки, поставили туда атомную станцию. И - пожалуйста, всё, что в радиусе 500 км после этого становится совершенно другим с точки зрения эффективности и реализации. Поэтому это одно из самых перспективных сейчас направлений развития энергетики в нашей стране.