В России создают тяжелый беспилотный вертолет для Арктики и Сибири

В России на финальную стадию выходит разработка тяжелого беспилотного вертолета. Как рассказали "РГ" в компании "Аэромакс", которая занимается производством аппарата, до конца года планируется завершить сборку прототипа машины, а в начале 2027 года - начать его летные испытания.

Если на буровой установке что-то выйдет из строя, такой аппарат сможет быстро доставить ремкомплект.

Название модели - В-700 - указывает на то, что это именно тяжеловес, который рассчитан на подъем до 700 кг полезной нагрузки и способен перевозить в том числе крупногабаритные грузы. "Он доставит медикаменты и оборудование туда, где нет дорог и взлетно-посадочных полос. Помимо грузоперевозок машина способна выполнять поисково-спасательные задачи в интересах МЧС и Авиалесоохраны, а также участвовать в тушении пожаров", - рассказывают в пресс-службе производителя. Винт будет приводиться в движение отечественной силовой установкой ВК-650В (развивает 650 л.с. на взлетном режиме). Такой двигатель также подходит для пилотируемых вертолетов "Ансат", Ми-34, Ка-226Т. По информации Ростеха, он может устанавливаться на машины взлетной массой до 4 тонн.

Одну из главных характеристик - дальность полета - производитель не привел. Можно, конечно, рассчитать ее по формуле, зная расход топлива уже известного двигателя и объем бака. Но это было бы весьма неблагодарным делом, так как нужно учитывать еще массу нюансов - от аэродинамики до условий полета и плотности самого топлива. В целом же техника такого класса обычно способна преодолевать 300-500 км без дозаправки.

"Этот производитель уже делал подобные машины - например, модель SH-3000, рассчитанную на перевозку до тонны груза. Поэтому вряд ли можно сказать, что В-700 - самый грузоподъемный. Изначально вертолеты "Аэромакса" не были предназначены для гражданского рынка - они разрабатывались как воздушные мишени с небольшим ресурсом. Конструкция, двигатель, трансмиссия - все рассчитано на очень короткую жизнь в воздухе. Сейчас же стоит задача перепроектировать машину под гражданские задачи и высокий ресурс", - рассказал "РГ" гендиректор ассоциации "Аэронекст" Глеб Бабинцев.

По его словам, 700 кг груза может поднять вертолет собственной массой три тонны с учетом запаса топлива. Для его взлета и посадки нужна крупная оборудованная площадка. В городе, пригороде, на промпредприятии или складе он далеко не везде сможет сесть. Несущая способность грунта тоже не всегда сможет позволить принять такую машину вне подготовленной зоны. И условия эксплуатации поэтому все ближе ставят эту технику к пилотируемым вертолетам. Чтобы использовать такую машину, нужен экипаж на земле, который контролирует полет, много наземного оборудования. А на маршруте требуется предусматривать аварийные посадочные площадки.

Главный эксперт Института экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов считает, что данный рынок сейчас в какой-то степени можно назвать венчурным с точки зрения рисков. Но, как и во всех высокотехнологических бизнесах, в нем можно потерпеть неудачу или оказаться первым, кто займет нишу и предложит свой продукт. "Сейчас сложно спрогнозировать будущий спрос на такой аппарат, который к тому же будет испытывать конкуренцию со стороны уже существующей техники. И когда он будет создан, он должен быть эффективнее, чем те системы, которые применяются сегодня. Только тогда можно будет занять нишу, которую сегодня занимает пилотируемая авиация. Другое дело, что это может произойти не сразу - может потребоваться эффект масштаба, как и дополнительные меры поддержки", - полагает Борисов.

Статистика пока не стороне B-700. Для логистики эта машина обладает избыточными характеристиками - ее будет попросту дорого эксплуатировать. Согласно исследованию, проведенному "Аэронекст", в ретейле только 15% отправлений имеют массу более 20 кг, при этом 85% - грузы от 0 до 20 кг. В промышленной логистике 16% отправлений имеют массу более 500 кг, 9% - от 500 кг до тонны, 7% - более тонны. 84% - это грузы от 0 до 500 кг. Самый востребованный сегмент в промышленной логистике (38%) - от 50 до 150 кг. "Тяжелые машины, безусловно, интересны, но надо учитывать, что объем сегмента тяжелых грузов невелик", - предупреждает Бабинцев. При этом применение аппарату в любом случае найдется. "Например, если на буровых установках выходят из строя узлы или детали, то срочно должен быть доставлен ремкомплект. Если грузить его на Ми-8, который поднимает две-три тонны, он становится буквально золотым", - пояснил эксперт.

Что касается использования В-700 для тушения пожаров, то эксперты сходятся во мнении, что машина может действительно оказаться полезной. По мнению Борисова, если у пожарных будет реальная потребность в таком аппарате с учетом, что он действительно сможет эффективно тушить возгорания, то машина может "выстрелить". При этом он должен быть и эффективнее с точки зрения всех издержек, чем все существующие методы, связанные с землей. Бабинцев напоминает, что подчас небольшие бригады пожарных с ручными средствами гасят некрупные лесные возгорания. И данный аппарат здесь тоже мог бы справиться. "Но еще иногда горит мусор, свалки - здесь тоже машина могла бы эффективно себя показать. Тем более что пламя останавливает не собственно вода, а специальный огнетушащий состав", - говорит он.

Наряду с риском не попасть в нишу у беспилотников такого типа есть еще одна серьезная преграда к широкому выходу на рынок - огромные суммы на прохождение сертификации. Бабинцев уверен, что в случае с опытными образцами беспилотных воздушных судов (БВС) получение сертификата типа лишь мешает импортозамещению. "Сейчас гораздо разумнее допускать БВС до эксплуатации на основании акта оценки единичного экземпляра, когда берется одна созданная машина и оценивается на соответствие нормам летной годности и требованиям к охране окружающей среды. Потом несколько машин отправляют заказчикам, чтобы набрать практику и собрать базу отзывов. Когда заказчики сформировали набор требований, то тогда можно утверждать типовую конструкцию, если речь идет о тысячных тиражах", - рассказал он. Получение сертификата типа занимает несколько лет. И это затраты, измеряемые сотнями миллионов рублей. Это достаточно обременительно для разработчика. Акт оценки единичного экземпляра для сравнения - это примерно полгода и несколько миллионов рублей, объяснил эксперт.

В Минтрансе "РГ" сообщили, что ситуация все же меняется, и регулирование со временем будет лучше соответствовать реалиям рынка. "В настоящее время ведомство ведет активную работу над проектом изменений в Федеральные авиационные правила, направленных на совершенствование процедур подтверждения соответствия авиационной техники. Особое внимание уделяется реформированию механизмов сертификации беспилотных авиационных систем (БАС) и их элементов. В соответствии с положениями Воздушного кодекса, внедряется дифференцированный и соразмерный подход. В частности, требования к обязательной сертификации будут варьироваться в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации и уровней рисков для безопасности полетов. Такой подход позволит снизить административную нагрузку на отрасль, не допуская при этом снижения установленных стандартов безопасности", - указали в транспортном ведомстве.

В пресс-службе Минтранса также добавили, что обеспечение защиты жизни и здоровья граждан, сохранности имущества на земле и в воздухе остается безусловным приоритетом государственной политики. "При этом, сертификация является фундаментальным инструментом контроля за соблюдением технических регламентов и обеспечения летной годности. Помимо этого, международная практика управления безопасностью гражданской авиации подтверждает необходимость проведения сертификационных процедур, обеспечивающих контроль за качеством и надежностью авиационной техники", - пояснили в ведомстве. Печать