США смогли пережить крах города автомобилистов Детройта

Экономический обозреватель журнала «Монокль», ведущий канала «Графономика», эксперт Центра ПРИСП Евгений Огородников – о судьбе Волжского автозавода и предприятиях-гигантах.

Гигант «Автоваз» — до сих пор одно из крупнейших мировых производств, если судить по количеству рабочих мест, — 33 тыс. И, несмотря на то что «Автоваз» проиграл конкуренцию немецким и японским автогигантам ещё пару десятилетий назад, а теперь все вместе их с мирового рынка вышибают китайские автомобилестроители, российские власти будут держаться за Волжский автозавод до последнего. Проблем от закрытия автогиганта будет на два порядка больше, чем от работающей компании, пусть и в состоянии «зомби», выпускающей малоконкурентный (в современном понимании) автомобиль. Зато свой.

Но для понимания контекста: на заводе «Ривер-Руж» Генри Форда на пике работало порядка 100 тыс. человек в 1940–1950-х годах. И американцы смогли пережить реструктуризацию фабрик и крах города автомобилистов Детройта. И более того, это даже не привело к потере национальной автомобильной индустрии. Хотя конкуренцию она тоже давно проиграла — тем же японцам, сдав им мировое лидерство.

Тут, кстати, можно вспомнить и советский опыт, во многом, кстати, перенятый у американцев. Так, в 80-е годы прошлого века на «Ижмаше» (ныне концерн «Калашников») трудилось 56 тыс. человек, на Уралвагонзаводе — 45 тыс. человек, на «Ростсельмаше» — 30–35 тыс. человек. То есть все эти предприятия, сохранись они в прежнем виде, могли бы претендовать на мировой топ заводов. Более того, сохрани «Автоваз» тоже число работников, что в 1990 году, он мог бы претендовать на звание завода №2 в мире по числу рабочих мест - 238 тыс.

Но что интересно, подобных Волжскому автогиганту и «Ривер-Руж» в мире не так много. Заводов-гигантов уже нет ни в США, ни в Японии. Почти не осталось в Европе. Что намекает на то, что компании в последние десятилетия стали отходить от гигантомании и, во-первых, автоматизируют производства, во-вторых, децентрализуют их. Уже давно нет смысла содержать всё — от литья до конечной сборки — на одной площадке. Это сильно снижает гибкость и адаптивность всего цикла производства. А основной способ повышения эффективности — не в централизации производств, а в их масштабировании: лучше выпускать одну несложную деталь, но качественно, недорого и много.

Тем не менее идея фабрик-сверхгигантов до сих пор жива, но уже в новой реинкарнации — среди производителей электроники. На диаграмме видно, что сегодня главный строитель градообразующих предприятий в мире — тайваньский контрактный производитель электроники Foxconn. Скандально известная компания прославилась тем, что в 2010-х годах на её фабриках люди буквально выпрыгивали из окон, а компания решила проблему, повесив сетки под окнами.

Сегодня Foxconn — владелец крупнейших по числу занятых фабрик. Например, шэньчжэньский агломерат Foxconn состоит из 15 фабрик, создающих 250 тыс. рабочих мест. И это мировой рекорд.

Второе место — тоже у Foxconn: фабрики в Чжэнчжоу производят до 80% смартфонов iPhone и дают 175 тыс. рабочих мест. Эту же локацию облюбовал и китайский автогигант — BYD, тоже почему-то исповедующий гигантоманию. Печать