Современная мобильность сложнее старой транспортной логики

Политолог, член комитета по политтехнологиям Российской ассоциации по связям с общественностью (РАСО) Павел Склянчук – о проблеме государственного регулирования в сфере пассажироперевозок.

Российская транспортная политика до сих пор во многом строится вокруг логики регулярной маршрутной сети как главного и фактически единственного инструмента транспортной доступности. Эта логика понятна: общественный транспорт остаётся базовой инфраструктурой города и региона, обеспечивает массовые перемещения и должен сохраняться как основа системы.

Но проблема в том, что современная мобильность уже давно стала сложнее. После распада СССР изменилась структура занятости, распределения граждан по стране, потребления услуг и повседневных маршрутов. У гражданина работа может находиться в одном районе, поликлиника — в другом, ребёнок учиться в третьем, родственники жить в пригороде, а график быть сменным или нестандартным. Регулярная маршрутная сеть хорошо работает на плотном и предсказуемом пассажиропотоке, но не способна закрыть индивидуальные сценарии перемещения.

Профессиональное такси тоже не является универсальным ответом. Оно становится всё более дорогой индивидуальной услугой, и далеко не каждая бытовая поездка объективно требует полноценного такси. Часто человеку нужно просто добраться с работы, до больницы, в соседний район или муниципалитет. При этом рядом может быть другой гражданин на личном автомобиле, который едет в том же направлении и готов подвезти пассажира через цифровую платформу.

С точки зрения рациональной транспортной системы такие совместные и нерегулярные поездки могли бы быть полезным компенсаторным ресурсом. Они способны разгружать общественный транспорт, закрывать точечный спрос, снижать зависимость от редких маршрутов и упрощать логистику на тех направлениях, где содержать постоянный маршрут экономически нецелесообразно.

Однако действующее регулирование фактически не даёт этой модели нормально легализоваться. Федеральный закон № 580-ФЗ «О такси» одинаково регулирует разные модели рынка: профессионального перевозчика и частного водителя на личном автомобиле, который готов подработать несколько раз в неделю.

Как отмечает депутат ГД Сергей Лисовский, именно это противоречие выталкивает в серую зону от 3 до 5 миллионов человек, которые хотели бы легально подрабатывать, но не могут выполнить физически неисполнимые требования. В результате промежуточная форма мобильности оказывается либо вытеснена в серую зону, либо заблокирована избыточными требованиями.

Это управленческая проблема — государство продолжает мыслить транспорт через жёсткие схемы, но если сделать их более гибкими, выиграют все. Отдельный режим для частных водителей на личных автомобилях означал бы не отказ от контроля, а переход к более современному регулированию. В такой модели водитель работает только через агрегатор, поездка оставляет цифровой след, пассажир и водитель идентифицируются. То есть государство получает не хаотичный рынок, а управляемый дополнительный контур мобильности. Печать